Ultralightlizenz Österreich

30 July 2020

UL(A) - Privat Pilot License / Privatpilotenlizenz

Im Wesentlichen gilt mit Inkrafttreten der neuen LVR ab 11.12.2014, dass für das Führen von Ultralightflugzeugen in Österreich ein Privatpilotenschein PPL(A) erforderlich ist.

Dies gilt für ausländische Piloten oder solche, die keine österr. UL-Lizenz haben, außer im Wege eines Staatsvertrages wurde ein bestimmter ausländischer Lizenztyp für das Führen eines UL anerkannt, zB die deutsche. "UL-Lizenz".

Kritisch betrachtet:
Man soll sich allerdings nicht dem Trugschluss hingeben, dass ein UL Zitat Aeroclub: "...inzwischen teilweise leistungsfähiger als kleine Sportflugzeuge sind."
Von einigen Ausnahmen abgesehen sind Ultraleichtflugzeuge im Vergleich zu GA- oder "Echo-Klasse"-Flugzeugen für einen niedrigeren Fluggeschwindigkeitsbereich und eine geringere Abflugmasse ausgelegt.

Unterschiede zwischen Ultraleichtflugzeugen und GA-Flugzeugen:

  • geringere kinetische Energie
  • Besonderheiten beim Handling
  • größere Böenempfindlichkeit
  • Mit dem Verlust der Triebwerksleistung verliert das UL relativ schnell an Geschwindigkeit, zudem verändert sich die Lastigkeit merkbar und die Gleitstrecke ist kleiner als bei GA- "Echo-Klasse-" Flugzeugen. 
  • Bei den meisten Flügen mit ULs ist die maximale Abflugmasse schnell erreicht. Masse und Schwerpunktlage müssen berechnet werden! Sie haben auf die Flugeigenschaften und Steuerungsmöglichkeiten erheblichen Einfluss.

    Zwei Personen und halb volle Tanks überschreiten oft schon die maximale Zuladung. Kommen im Sommer noch hohe Außentemperaturen und eine hohe Luftfeuchtigkeit hinzu, sind die Leistungsgrenzen des ULs fast erreicht oder überschritten. Neben der erhöhten Mindestfluggeschwindigkeit durch die hohe Zuladung sollte ein Leistungsverlust infolge der warmen und feuchten Luft beachtet werden.

    Hinweis: Die Missachtung dieser Zusammenhänge führt oft zu Flugunfällen und Schweren Störungen im Flugbetrieb. Größere Böenempfindlichkeit Die Tragfläche eines ULs ist für eine geringe Fluggeschwindigkeit ausgelegt. Der Vorteil liegt im Effekt, dass es schon bei geringen Geschwindigkeitserhöhungen zu höherem Auftrieb im Langsamflugbereich kommt. Der Auftrieb bei einer Geschwindigkeit von 65 km/h (Stall Speed) entspricht 100% des Flugzeuggewichtes. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 10 km/h auf 75 km/h ergibt einen Auftrieb von 133% und eine weitere Erhöhung um 10 km/h auf 85 km/h führt zu 170% Auftrieb.
    Das bedeutet, dass schon Windböen um 10 km/h eine spürbare Auswirkung auf das Flugverhalten eines UL haben.
    Gerade an Tagen mit wechselnden Windgeschwindigkeiten und Thermikeinflüssen ist dieses zu beachten. Eine 20-km/h-Böe entspricht ca. 30% der 65 km/h Stall Speed und nur ca. 18% einer Anfluggeschwindigkeit von 110 km/h. Der Einfluss einer Böe ist bei Anflügen mit höherer Geschwindigkeit proportional kleiner als bei geringeren Anfluggeschwindigkeiten. Daher sollten ausreichende Geschwindigkeitszuschläge eingeplant werden. Eine genaue Beachtung der Anfluggeschwindigkeit ist daher unbedingt erforderlich.

Letztlich sollte die Überlegung ein UL zu betreiben und eine Lizenz dafür zu erwerben gut überdacht werden. Die möglicherweise unbewusst in Kauf genommenen Sicherheitseinschränkungen im Vergleich zu GA-Flugzeugen und deren oft hohe Anschaffungskosten (dazu gehören auch Tragschrauber) rechtfertigen in der Zusammenschau zu den Sicherheitsrisiken nicht deren Anschaffung. Bedenken Sie bitte:

  • Weder unterliegen UL´s einer "vertieften Bauprüfung" wie z.B. Flugzeuge der General Aviation, noch verfügen sie über deren gleich hohen Sicherheitsstandard.
  • Die in UL´s verwendeten Motoren entsprechen nicht der sicheren Bauart von echten Luftfahrtmotoren und verfügen über keine hochredundante Magnetzündung (Eigenerregung bei Ausfall des Bordnetzes).
  • Allermeist sind UL´s de facto nur einsitzig nutzbar, da viele aufgrund der Bauart massiv überladen sind.

UL´s werden aus gutem Grunde nicht in die Flugunfalluntersuchung (Bundesgesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUG) § 3. (1)) einbezogen. 

Wir wissen wovon wir sprechen und verweisen daher auf das Kapitel PPL(A) in unserer Homepage.

Bei dringenden Rückfragen stehen wir Ihnen gerne via Kontaktformular oder telefonisch zur Verfügung.

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