MEP-Klassenberechtigung (Twin-Aircraft)

Sie haben Ihr privates oder kommerzielles Rating in einem einmotorigen Flugzeug abgeschlossen und sind bereit für den Umstieg auf ein mehrmotoriges Flugzeug. Glückwunsch!

Es ist beruhigend
... mit zwei Motoren unterwegs zu sein, denn eine Twin hat einen großen Vorteil gegenüber einer Single: Sie fliegt auch dann noch, wenn ein Motor sich entschieden hat, den Dienst zu quittieren.
Die meisten Menschen lieben die neue Geschwindigkeit und Komplexität, die der Aufstieg in ein größeres Flugzeug mit sich bringt. Da die Dinge jedoch nicht mehr ganz so einfach sind, tun sich viele Bewerber bei dieser Checkride schwer.

Kurzum: Eine Twin hat große Sicherheitsreserven, allerdings verlangt sie dem Piloten mehr ab, als z.B. bei einer Cessna 172 (SEP).
Wer allerdings ein Twin-Aircraft fliegt muss deren Betriebsgrenzen genau kennen, damit er die Sicherheitsreserven, die in einer Twin stecken, auch nutzen kann. Dieser Vorteil ist aber nur nutzbar, wenn der Pilot richtig mit dem Flugzeug umgehen kann: 

Es ist daher besonders wichtig, sich bei einer Zweimot immer wieder die Logik vor Augen zu halten, mit der man eine Twin am sichersten fliegen kann:  JedeTwin fliegt auch mit einem Motor weiter, wenn man sich oberhalb der VMC (Minimum Control Speed ​​Single Engine) befindet.

Hier sind die Problembereiche:

Mangelndes Verständnis der Aerodynamik mehrerer Triebwerke
Mit anderen Worten: Wie verhält sich das Flugzeug, wenn ein Triebwerk ausfällt?
Die Hauptkonzepte hier sind VMC (minimal kontrollierbare Fluggeschwindigkeit an einem Triebwerk) und der Begriff „kritisches Triebwerk“ oder das Triebwerk, dessen Ausfall sich am negativsten auf das Handling und die Leistung des Flugzeugs auswirkt.
Wenn Sie diese beiden erklären können und über ein gutes Verständnis von Systemen und Leistungsdiagrammen verfügen, sollten Sie auf einem guten Weg sein, diesen Teil der Ausbildung/Prüfung zu bestehen.

Nicht vertraut mit den Abläufen im Flugzeug
Haben Sie bei Ihrem Privatpiloten-Checkflug eine Checkliste verwendet um Sie daran zu erinnern, bei einem Power-Off-Stall die vollen Landeklappen zu verwenden?
Sie waren möglicherweise zu sehr damit beschäftigt das Flugzeug zu steuern. Manöver mit mehreren Triebwerken sollten bis zum Checkride-Tag ebenso gut eingeübt sein. Dieses Flugzeug hat mehr Leistung und Geschwindigkeit als ein typisches Singleengineflugzeug. Jede Zeit der Unaufmerksamkeit führt also zu größeren Abweichungen von Höhe und Kurs. Wenn ein Motor ausfällt, müssen Sie außerdem in der Lage sein, die Sofortmaßnahmen im Schlaf auszuführen. 

Schlechte Fluggeschwindigkeitskontrolle
Bei den meisten Übungsflügen können Sie einen Fehler machen und der Prüfer kann Ihnen Zeit geben, Ihren Fehler zu korrigieren.
Eine Verlangsamung unter die VMC-Geschwindigkeit während eines Motorausfalls kann jedoch zu einem nahezu unwiederbringlichen Überschlag führen.
Wenn Sie also einen Motorschaden in einer Twin erleben (entweder im wirklichen Leben oder auf der Checkride) und immer mehr Ruder benötigt wird um Ihren Kurs zu halten, während Sie aufsteigen, um die Höhe zu halten.
Sie benötigen mehr Fluggeschwindigkeit! Stellen Sie sicher, dass das Fahrwerk und die Klappen eingefahren sind und dass der Motor mit voller Leistung läuft. Wenn Sie die sichere Steiggeschwindigkeit mit einem Triebwerk immer noch nicht aufrechterhalten können, senken Sie die Nase und nehmen Sie einen Höhenverlust in Kauf, anstatt die Richtungskontrolle zu verlieren.

Instrumentenkenntnisse
Es kann schon eine Weile her sein, dass Sie Ihre Instrumentenausbildung absolviert haben.
Bei den meisten Twin-Landeanflügen ist einer mit nur einem laufenden Motor eine erforderliche Aufgabe. Sie fliegen also einen Instrumentenanflug, haben mit einem Triebwerksausfall zu kämpfen, sprechen mit der Flugsicherung und bereiten sich auf eine einmotorige Landung vor. Zweifellos ist dies der anstrengendste Teil des Fluges.Stellen Sie daher sicher, dass Sie sich mit Instrumenten auskennen und mit der Avionik/GPS Ihrer Twin vertraut sind.

Vergessen, das Fahrwerk einzuziehen
Ja, Sie haben richtig gelesen. Hier ist das typische Szenario:
Mehrmotorige Übungsflüge finden aus Sicherheitsgründen in größerer Höhe statt, etwa in 5.000 ft AGL.
Sie haben alle Manöver abgeschlossen und beginnen den Sinkflug, um den erforderlichen Instrumentenanflug und eine einmotorige Landung durchzuführen. Scheint ein guter Zeitpunkt für einen Notabstieg zu sein, oder?
Bei den meisten Light-Twin-Checklisten gehört es dazu, die Motor-Leistung auf Leerlauf zu bringen. Wenn wir die vorbestimmte Recovery-Altitude erreicht haben, heißt es in der Checkliste, einfach die Leistung wieder hochzufahren und das Fahrwerk einzuziehen.
Oft vergessen viele Bewerber, dass sie es noch mit drei großev Luftwiderständen zu tun haben.
Wenn bei diesem Instrumentenanflug ein Triebwerksausfall eintritt, nimmt die Fluggeschwindigkeit schnell ab. Bevor wir es merken, droht der Verlust der Richtungskontrolle. Bitte denken Sie daran, nach einem Notabstieg das Fahrwerk einzuziehen.

Da Sie nun einige der spezifischen Gründe kennen, aus denen ein aufgabenüberlasteter Bewerber bei mehrmotorigen Checkrides Schwierigkeiten hat, können Sie hoffentlich dieselben Fehler vermeiden. Seien Sie mutig, egal um welchen Checkride es sich handelt. Niemand erwartet von Ihnen, dass Sie perfekt sind. Der EASA-Standard fordert einen kompetenten Piloten, der seine eigenen Fehler bemerkt und umgehend korrigiert. Das ist etwas, das wir alle anstreben können – selbstbewusste Piloten zu sein, die mit jedem Flug sicherer werden. 

Erforderlicher Unterricht: 
Voraussetzung sind ein 7h-Theoriekurs sowie die praktische Ausbildung, davon gemäß EU-FCL Mindesterfordernis am Flugverfahrenstrainer 2,5h, am Flugzeug 3,5h.

Der Bewerber für ein MEP-Rating muss über

  • mindestens eine PPL(A) Lizenz verfügen,
  • mindestens 70 Stunden als PIC auf Flugzeugen aufweisen und
  • ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 haben.

Diese Vorraussetzungen müssen vor Beginn der Ausbildung erfüllt sein.

Besonders preisgünstig wird es für den Erwerb einer MEP-Lizenz dann, wenn man vor dem praktischen Training am Flugzeug die entsprechenden Verfahren auf unserem von AUSTRO CONTROL zertifizierten Zweimot-Flugverfahrenstrainer (FNPT II) trainiert und danach den praktischen Teil auf unserer PA23 Super Custom absolviert.

Prüfungserfordernis:
Als zugelassene ATO sind wir berechtigt, den erforderlichen Wissenstest zu bestätigen. Wir verfügen über AUSTRO CONTROL sowie dem LBA zugelassene Examiner, die Ihnen erforderlich den Prüfungsflug abnehmen dürfen. Sie erhalten auch für Ihre zuständige Luftfahrtbehörde die erforderlichen Dokumente, um Ihre Klassenberechtigung eingetragen zu bekommen.

Hinweis: Differenz-Training

  • Da mehr als 99,9% der zweimotorigen Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt die 6-Hebel-Technik anwenden, können Sie diese vorzugsweise bei uns erlernen und trainieren. Zu erwähnen ist, dass man mit 2-Hebel-Technik nicht das lernen kann, was für das sichere Bedienen einer herkömmlichen Kolben-Twin erforderlich ist.

    Eine vollelektronisch gesteuerte Twin wird nach EASA/FCL vorerst darauf beschränkt.
    Das Beherrschen der Standard-Sechshebeltechnik bietet einen großen Vorteil bei der Selektion durch Airlines. 

Beim Wechsel auf eine Geronimo, eine Seminole oder eine Duchess ist es mit einem Unterschiedstraining alleine also nicht getan. Insbesondere müssen elementare Verfahren, vor allem das Abstellen und Wiederanlassen des Motors in der Luft, nachgelernt werden. 

Versicherungslimits beachten

  • Nur unsere Piper-Twin können Sie aufgrund der geringen Unfallzahlen schon mit einer MEP-Mindesterfahrung von nur 25 Gesamtflugstunden als Pilot in Command fliegen, alle anderen Twins verlangen versicherungsmäßig eine Mindestflugerfahrung von 50 Gesamtflugstunden! 

Reiseflug-Charter

​In keiner Twin dieser Klasse haben Sie so viel Platz wie bei unserer PIPER PA 23 Super Custom, abgesehen von der Zuverlässigkeit des Flugzeuges durch einen übersichtlichen Motor und die dadurch höhere Geschwindigkeit. Liegesitze in Reihe 2 finden Sie nur in dieser Maschine.

Bei dringenden Rückfragen stehen wir Ihnen gerne per  Kontaktformular  oder  telefonisch  zur Verfügung.